今年初跌到8.5萬元/噸的磷酸鋰，現(xiàn)在又漲到了14.2萬元/噸。

在過去的半個(gè)月時(shí)間里，工業(yè)級(jí)、動(dòng)力電池級(jí)的磷酸鋰價(jià)格出乎意料的上漲了，而且這次價(jià)格上漲已經(jīng)是超過了預(yù)期，所以才引起了行業(yè)內(nèi)廣泛的關(guān)注。從5月開始，磷酸鋰的價(jià)格累計(jì)上漲已經(jīng)超過了67%；5月16日，是磷酸鋰漲價(jià)最猛的時(shí)候，漲幅為21.37%，創(chuàng)年內(nèi)最高單日漲幅。而動(dòng)力電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格，均價(jià)已經(jīng)來到了24.75萬元/噸。

如我們所見，磷酸鋰的價(jià)格又在暴漲。原本就快要迎來10萬元/噸的價(jià)格，但現(xiàn)在又要回到接近30萬元/噸的市場行情。

那么，磷酸鋰價(jià)格的反常暴漲，背后到底會(huì)是什么原因？電動(dòng)車的價(jià)格，會(huì)不會(huì)因此波動(dòng)？

原材料，怎么又炒起來的？

回顧一下磷酸鋰價(jià)格的下跌，無外乎就幾個(gè)原因。由于低價(jià)格電動(dòng)車的成本優(yōu)勢(shì)，讓消費(fèi)者對(duì)于高價(jià)格的電動(dòng)車需求量其實(shí)并不大，參考理想和蔚來的銷量對(duì)比就很容易看出端倪，所以車企對(duì)電池的需求也有所減弱。其次，特斯拉、比亞迪帶動(dòng)著新能源車市場價(jià)格下探，也一定程度上削減了動(dòng)力電池的成本。

直白的分析，就是消費(fèi)者認(rèn)為大部分電動(dòng)車太貴，沒人買。

整個(gè)電池原材料的價(jià)格波動(dòng)，不是新能源車市場短短一個(gè)月、兩個(gè)月影響之下，就能傳遞到原材料上的，而是需要至少一個(gè)季度左右才會(huì)傳遞到。而在磷酸鋰價(jià)格跌下來之后，不少上游原材料供應(yīng)商，選擇了停工減產(chǎn)，控制供應(yīng)；尤其是中小型的鋰礦企業(yè)，沒有資質(zhì)開發(fā)礦山的那一批，損失的最嚴(yán)重，鋰價(jià)格跌的越狠他們開工就賠的越狠。

在中小型鋰礦企業(yè)停工、停產(chǎn)之后，那么，中國市場部分的原材料供應(yīng)商，就集中在大企業(yè)手中（有資質(zhì)開發(fā)礦山的那一批企業(yè)），于是就有了控制供應(yīng)的銷售模式。

另外，同時(shí)并行的一條路線，進(jìn)口原材料的成本仍然是高位（折算磷酸鋰的價(jià)格接近30萬元/噸），而且能拿到進(jìn)口原材料的貨商不急于在市場上供貨，所以，進(jìn)口原材料的流通率反而是下降的。

以上，是原材料降價(jià)之后帶來的一些鋰礦行業(yè)的影響。

之后，就是從4月末開始的磷酸鋰價(jià)格上漲，不到一個(gè)月的時(shí)間，就實(shí)現(xiàn)了價(jià)格翻倍，而這就與上游碳酸鋰價(jià)格短期大漲關(guān)聯(lián)密切。在一季度降價(jià)之后，4月份是行業(yè)內(nèi)部分企業(yè)為了促進(jìn)銷量采取的“清庫存”的一個(gè)動(dòng)作，之后在5月份鋰礦企業(yè)們開始重新簽訂了一批新的訂單，而這些需求被集中釋放，短時(shí)間內(nèi)就有了供不應(yīng)求的局面。

行業(yè)內(nèi)怎么看這次漲價(jià)？

在前期降價(jià)的時(shí)候，損失利益的一方，肯定會(huì)利用這次供需關(guān)系的機(jī)會(huì)從而影響市場價(jià)格，以挽回一些之前的損失。但在這其中，肯定不乏炒作的上游原材料供應(yīng)商、國外鋰礦企業(yè)等。不過，最終的磷酸鋰價(jià)格肯定會(huì)回歸理性，而且這次的價(jià)格上漲應(yīng)該不會(huì)再繼續(xù)突破30萬元/噸的價(jià)格。

畢竟，價(jià)格會(huì)圍繞價(jià)值波動(dòng)。換句話說，電動(dòng)車滲透率的高速增長，才給了動(dòng)力電池乃至原材料價(jià)格炒作的機(jī)會(huì)；那反向思考，如果市場扛不住高價(jià)格，再多的炒作，最終也都會(huì)回歸理性。

電動(dòng)車集體漲價(jià)？不太可能

隨著磷酸鋰價(jià)格的上漲，從而帶動(dòng)動(dòng)力電池的成本上升，作為消費(fèi)者的我們，肯定反應(yīng)會(huì)是電動(dòng)車是不是也會(huì)跟著漲價(jià)？不過，看著如今的新能源車市場，漲價(jià)，應(yīng)該不會(huì)那么快，甚至都不一定會(huì)出現(xiàn)。

認(rèn)真觀察整個(gè)汽車市場，盡管燃油車依舊占據(jù)著市場主要份額，但，新能源車的滲透率也來到了一定的高度，截至今年4月份，新能源車零售滲透率已經(jīng)接近了33%的水平；這個(gè)數(shù)據(jù)意味著，每賣出100臺(tái)車，其中就有33臺(tái)車是新能源車。

但我們也要清楚的認(rèn)識(shí)到，這些快速飛漲的滲透率背后，是一批低價(jià)格新能源車，包括了五菱汽車、比亞迪、特斯拉等企業(yè)的10萬以內(nèi)、15-20萬、20-30萬級(jí)別的產(chǎn)品，構(gòu)成了絕大多數(shù)的市場占比。

換句話說，現(xiàn)在消費(fèi)者購買新能源車的時(shí)候，主打一個(gè)性價(jià)比。尤其是在比亞迪、特斯拉這兩家企業(yè)接連“降價(jià)”賣車的操作之后，新能源車市場今年上半年的主線就是控制成本，抑制終端價(jià)格。當(dāng)然，動(dòng)力電池或者原材料漲價(jià)，不會(huì)難住像特斯拉和比亞迪這類企業(yè)，訂單量在手，漲不漲價(jià)全看企業(yè)自己，現(xiàn)在它們有絕對(duì)的主動(dòng)權(quán)。